大家都知道帕傑羅V33這款汽車吧!他是屬於很有品位的一款汽車。帕傑羅V33曾經一直在深受好評，我們一起開看看帕傑羅V33車主體驗和帕傑羅V33測評吧!
“多年以來，我和我的帕傑羅V33相伴，一起走南闖北。是它帶我閱盡無數風景，是它即便歷經艱辛也會帶我平安回家。今天藉此機會讚美一下忠誠的帕傑羅V33。”
車主姓名：黃先生
車主職業：醫生
車主所在地區：四川成都華陽
選購車型：進口帕傑羅V33
購買時間：1999年12月
“儘管入手時我並沒看好它，但幾年下來，我真的覺得它很了不起。在無數次的西行途中，面對各種複雜的極端路況，帕傑羅沒有一次把我撂在路上。每次都是平安出門，安全歸家，我的V33替我做到了!”這既是對帕傑羅最樸素的評價，也是至高無上的讚美。幾年前，黃先生已從醫生的崗位上退休下來，也正因此而有了踏山問水的機會，陪伴他的除了親朋好友，便是這輛帕傑羅V33。爲了讚美他，黃先生特意將這幾年裏“壓箱底”的照片發出來，記錄帕傑羅V33陪他走過的路。
2010年8月在子梅埡口，前爲蜀山之王的貢嘎
對於帕傑羅的歷史，黃先生一樣如數家珍。V33屬於第二代帕傑羅，第二代帕傑羅始於1991年1月。帕傑羅從第一代到第二代的轉變是一次巨大的飛躍。尤其值得一提的是，從第二代車型開始，帕傑羅廣泛使用Super Select 4WD (SS4)技術。SS4可以根據時速變換車輪驅動的前後配比方式，給駕駛者更加順暢的駕駛體驗。並在此基礎上升級而成的SS4-Ⅱ(超選四驅系統Ⅱ)，在越野世界裏大名鼎鼎。直到今天，SS4系統也是SUV車型中的優秀越野技術。
2010年6月在紅原，若爾蓋草原
“帕傑羅V33的發動機能夠提供充沛的動力，讓我充分享受自由馳騁的暢快駕駛。”這是基於第二代帕傑羅整體配備的優秀的動力系統。在V31基礎上升級，帕傑羅V33搭載3.0升V6 SOHC汽油6G72發動機，最大功率爲148hp/5000rpm，最大扭力爲23.8hp/4000rpm。
2012年9月於青海扎陵湖
2013年3月在西藏波密的桃花
帕傑羅的安全性和越野性正是黃先生看重的品質。車身近5米，寬度也近達2米，帕傑羅寬大、威猛、厚重顯示出它作爲越野車應該具備的力量，紅色、立式三菱標誌顯示頂級SUV的尊貴氣質，精緻而典雅，霸氣而不失穩重。第二代帕傑羅是當時率先在駕駛員座位上配備了SRS氣囊的車型，大大提高了整車的安全性。1997年在以殘酷著稱的“巴黎-達喀爾”越野拉力賽中，筱冢健次郎駕駛着由民用帕傑羅改裝的賽車，取得了日本車手的首個冠軍成績，就車隊而言是第四次冠軍，也是首次包攬前四名。從艱苦、殘酷的賽道中脫穎而出，即證明了帕傑羅具有的高品質性能。
“在此展示愛車近年不同時期和不同地方的圖片，除了誇讚V33外，也想告訴現在擁有和渴望擁有V33的朋友，它的確值得擁有，經典已經不多了。”
看完了用戶的評價以後，我們就來了解一下帕傑羅V33測評吧！看看帕傑羅V33是否是一款很有品味的汽車。
帕傑羅從來就不缺少名氣與實力，它曾經是最炙手可熱的越野車，在國內的保有量也相當之高。可這個世道變化實在太快，九十年代中後期興起的SUV熱潮讓專業型越野車瞬間失寵，隨之而來的是雨後春筍般涌現的公路型產品。即便脫胎換骨的第三代車型，也未能在任期內扭轉頹勢，在北美市場，它甚至被基於轎車平臺的Endeavor取代。經過七年漫長煎熬，“羅絲”們終於得以重振信念——恢復元氣的三菱汽車推出了更完善的第四代帕傑羅，而它很快就要來到國內了。
帕傑羅v33
事情的對錯往往需要時間來證明。八年前三菱汽車推出第三代帕傑羅時，整個越野界都炸了鍋，因爲以當時的眼光看來，它採用的承載式車身和前後獨立懸架簡直是冒越野車之大不違的出格行爲。但後來的事實證明，採用內置骨架的承載式車身具有更高的抗扭曲剛性，被動安全性也大爲提高，完全值得信賴。至於前後全獨立懸架，雖然伸縮行程不及古老的硬軸式車橋，但依靠帶中央及後橋差速鎖的四驅系統，即便兩個車輪離開地面，照樣可以勇往直前，而吸收路面震盪的能力卻遠遠優於後者。最近幾年出現的一些注重越野能力的SUV，比如途銳和發現3，也都採用了類似結構。
顯然，上代帕傑羅V33的進化之路走對了大方向，但細節方面卻考慮得不夠周全，給對手留下了可乘之機。短短三年後，豐田普拉多趁全面換代之際大幅提高產品規格，憑藉更全面的整體素質，很快便佔據了上風。新帕傑羅的任務很簡單——趕超並儘可能甩掉這個形影不離的貼身對手。但就實力而言，三菱汽車畢竟僅是豐田的幾分之一，落在新車型肩上的擔子實在不輕。
帕傑羅內飾
上代帕傑羅V33的樣子令人過目難忘，極短的前懸和優美的曲線在SUV陣營中十分少見，不過在新鮮之餘，感覺卻有點像身着緊身服的體操運動員，固然健美，卻少了點豪邁之氣。BK(第四代帕傑羅的內部代號)的設計師估計也意識到了這點，爲其添加了更多剛硬化線條，看起來英武多了。更讓帕傑羅的鐵桿粉絲(叫“羅絲”更合適)們熱血沸騰的是，它身上還依稀重現了V33的經典神韻，那款車雖然只是曇花一現，卻被公認爲有史以來最英姿颯爽的帕傑羅。
新造型引起了愛好者的共鳴，但有一個細節卻不能置若罔聞：熟悉的整體輪廓太容易讓人懷疑起它與上代車型之間存在着某些內在聯繫。是否果真如此呢?其實廠方提供的車資料中明確已說明，該車使用的新型部件比例爲75%，也就是說，仍有25%來自上代車型。總設計師中島嘉宏先生對此表現得十分坦誠，第一、二代帕傑羅就出自同一平臺，最新一代產品也沿用了這一策略。其實這在汽車行業是再平常不過的做法，只不過出於各自不同的原因，很多企業都回避甚至刻意掩蓋這個事實罷了。但他同時也強調，這次大面積技術升級包含了對車體、動力傳動系統、行走系統和內裝等方面的全面改進，足以讓帕傑羅發生脫胎換骨的轉變。坦白地說，直至扭動鑰匙門之前，我始終有些忐忑不安，擔心中島先生的說法誇大其詞，削弱他十多年來在我心中留下的良好形象。經過北海道十勝測試場內各種路況的全面試車，我終於得到了滿意答案，這款新車果然配得上“第四代帕傑羅”的稱號。
帕傑羅內飾
越野歷來是帕傑羅V33的保留項目，這部車也順理成章地拿到了高分。此前已經提到，儘管帕傑羅從上代起便啓用了承載式車身，合理的結構和內置骨架依然提供了極高的車身剛性，這代產品更對多處進行強化，因此任憑我在佈滿石塊的崎嶇測試路上飛馳，它從未出現過任何令人不安的振動。相對於傳統的硬軸式懸架，帕傑羅的前雙叉臂後多連桿式獨立懸架開始體現出優勢，由於伸縮動作靈活且左右側車輪互不干涉，車身的側向晃動不是那麼激烈。而在我享受越野快感的時候，坐在後排的乘客也沒有遭太多罪，因爲經過重新調校後，懸架不再像前代車型那樣時刻保持劍拔弩張的緊繃狀態，減振效果較爲柔和，卻又不會軟得讓人頭暈。
傳承自上代車型的SS4—II超選四輪驅動系統是三菱的看家法寶，雖已問世多年，仍是當今最出色的四驅系統之一。在4H模式下，前後橋分別獲得33%和77%的動力，如某個車輪打滑，動力將經由粘性耦合器重新分配。4HLc和4LLc模式都會鎖死中央差速器，向前後橋提供均等動力，適用於冰雪、沙地或泥濘路面，後一種模式的不同之處在於可將牽引力成倍放大。實踐表明，即便掛着4HLc挑戰那些只適合馬幫的碎石小徑，只要穩住油門，它就會頑強地從坡底爬到坡頂，用到4LLc的機會微乎其微。不過爲了應付最惡劣路況，廠方還是爲新帕傑羅提供了一套可選裝的後橋差速鎖，只要按下位於儀表板下部的“R/D LOCK”開關即可激活。廠方表示，鑑於國內用戶對配置的要求較高，出口到中國的車型將全部裝載這套後橋差速鎖。
帕傑羅動力
不過話說回來，吃苦耐勞的硬派越野車已經遠不如從前吃香了，因此帕傑羅從上代就已在有意地強化公路表現，這部新車的進步更是顯而易見。首當其衝的便是動力的升級。這部V97搭載的3.8升V6發動機乍看還是上代車型採用的那臺6G75，不過缸頂植入MIVEC(直譯爲三菱創新可變氣門正時控制)機構後，燃燒效率得到明顯改善，252馬力和338牛·米的輸出指標分別比舊款增加了23.5%和7.6%，基本可與普拉多的4.0升發動機平起平坐。怠速狀態下，這臺發動機顯得乖巧安靜，深踩下油門的短暫瞬間，它先是表現出大排量發動機典型的加速惰性，但隨即便暴露出狂野的本性。由於峯值扭矩提早出現，2000餘轉便涌現出渾厚的動力。而在MIVEC的協助下，原先不足5000轉/分就有些缺乏後勁的情形也已不復存在，發動機似乎很樂意在更高轉速狀態下工作，直至達到紅線，一直可提供線性的持續加速力。
與其搭檔的5速自動變速器也繼承自上代車型，換檔銜接的衝擊極小，邏輯控制單元的學習能力較強，多數情況下都能正確領悟駕駛者的意圖。偶爾興致上來，響應還算迅速的手動模式還能提供一定的額外樂趣。當然，由於帕傑羅的整備質量高達2.2噸，252馬力只能保證其在公路上不被普通家用車甩開，最好別指望它有多驚人的身手，儘管低沉的排氣聲浪很會煽情。不過帕傑羅的制動性能倒是有點出人意料，由於前後均採用大尺寸的17英寸制動盤，前輪卡鉗更升級爲對置4活塞式，制動反應比同類車型靈敏不少，而且根據數據顯示，其從100公里/小時減速至靜止的距離縮減了24%之多。
帕傑羅汽車
高速飛馳在十勝試驗場內的高速環路上，帕傑羅V33給人的感覺從未像現在這般踏實。將車速穩定在120公里/小時，全獨立懸架恰到好處地支撐着車身，面對空氣亂流和不夠平坦的路面結合部，也未曾出現令人不悅的起伏，四平八穩的狀態讓人實在懶得雙手把握方向盤。而在連續彎路上，每當入彎稍快，承受着巨大壓力的輪胎很快就發出刺耳的尖叫，同時伴隨着較明顯的轉向不足，不過只要輕收油門，車頭便重新回到原有方向。這也怪不得帕傑羅，因爲即便換成身價近百萬的發現3，類似路況下的表現也大同小異。其實此刻的車身側傾不算誇張，只是由於車高將近1.9米，乘客的身體位移幅度也被放大，遠不如坐在低矮的Crossover車型中舒服。不過即使你有足夠的膽量，ASTC(主動穩定及牽引力控制系統)卻絕不允許車輛進入極限狀態，一旦偵測到過激動作，它便積極地跳出來進行干預，油門踩到底車速也不會再提高。對於普通用戶來說，這絕對是個貼心的安排。至於高速劈彎那種高難度動作，還是交給X5那種純粹爲公路而生的車型吧。
伴隨着城市化的行駛性能，新帕傑羅的內飾也在往上流社會靠攏。原先的八角形中控臺造型挺別緻，但充斥着灰色塑料的儀表臺實在過於樸素。其實這部新車的內部格局大致未變，但上黑下淺的雙色調內飾看上去更有質感，用料也比以前講究多了，木紋與金屬協調搭配的裝飾條以及散落在各個角落的鍍鉻飾件更是增添了不少高檔氛圍。
帕傑羅正面
和以前一樣，新帕傑羅仍有7座長軸和5座短軸兩種車身。有龐大的身材作後盾，我們重點試駕的長軸版在空間方面自然相當充裕，座椅版型也很符合亞洲人身材。即便是應急用的第三排摺疊式座椅，容納兩個成年人也不會很擁擠。唯一讓我不太滿意的是第二排座椅的座墊有些偏低，令乘客的膝部彎曲較大，且前排座椅下方居然沒有容雙腳伸入的空當，長時間乘坐可能會比較疲勞。
儘管如此，這部新車仍可稱得上有史以來最完善也最值得擁有的帕傑羅，但能否有所作爲還要看其最終定價。根據三菱商事方面的信息，符合中國標準的第四代帕傑羅將於投入生產，最晚明年初即可出現在國內的銷售展廳。據悉廣東市場已出現少量非官方途徑引進的中東版3.0升V93，標價53萬仍相當搶手。如果官方引進的3.8升V97價格真如廠方透露的50萬元左右，勢必會對豐田普拉多造成嚴重威脅。不過喜歡短軸版的消費者就沒那麼幸運了，由於預期銷量不大，只會極少量進口，到貨日期也要晚一些。
帕傑羅的兩個別名
帕傑羅車門
Pajero的原意是指南美洲阿根廷境內巴塔可尼亞地區的一種山貓，三菱汽車借用這個單詞顯然是看中了它身體矯健、靈活自如的特性。但和很多企業的做法一樣，爲了市場推廣更順利，帕傑羅在某些特定市場採用了另外的名字。比如在北美，它被稱爲Montero，這在西班牙語裏是獵人的意思。帕傑羅在西班牙也使用這個名字，因爲Pajero在當地俚語中含有某種貶義。英倫三島也有些特殊，帕傑羅在這裏被稱作Shogun，在日語裏特指古代歷史中的將軍。
帕傑羅V33系列歷來擁有不錯的口碑，憑藉吃苦耐勞的品性，它甚至贏得了路虎發源地的消費者的尊敬。但由於之前的產品過於樸實，公路性能也一般般，實在難登大雅之堂。不知是否受到路虎的啓發，帕傑羅借換代之機重新塑造了個人形象，舉手投足也都顯得挺有品味。之前幾年它一直被籠罩在豐田普拉多的巨大陰影之下，現在終於迎來了揚眉吐氣的機會。
帕傑羅V33這款越野汽車深受大家喜歡，人們都說很有品味。看到這樣的帕傑羅V33，你是不是也爲這款帕傑羅V33點個贊呢?
