國外電影中，經常能看到“嗖嗖”作響的直升機救援災難中的人們。
從北京警方出動直升機救援貓耳山被困大學生，到999派出直升機轉運在張家口滑雪重傷的男童，再到私人飛機參與箭扣長城失蹤驢友搜救，航空救援進入北京老百姓的視野。
航空救援離老百姓有多遠？
事實上，在空管、安全、費用等因素影響下，航空救援惠及百姓還有很長的路要走。
今年“兩會”，全國政協委員、中國工程院院士馮培德再次帶來有關“低空開放”的提案，認爲“航空救援要發展，離不開低空開放”。前兩年的“兩會”中，馮培德委員都關注“建立航空救援體系”，已引起國家相關部門的重視。
2月8日，懷柔區箭扣長城，叢山峻嶺間，50餘名藍天救援隊（第一家在民政部門註冊的民間救援隊）的隊員艱難地搜尋着失蹤驢友。
已經找了一天，但地廣人稀加之地形險峻，徒步搜尋存在極大困難，“救援就是搶時間。”救援隊員臉上流露出焦急與疲倦。
突然，“嗖嗖”的螺旋槳聲，響徹山谷。
“看……快看飛機。”隊員們紛紛擡頭，遠處的山頂上，一架羅賓遜R44直升機緩緩前進，進行着空中搜尋。
在北京，這是私人飛機首次參與救援行動。
“6小時”與“10分鐘”
32歲的曹威坐在機艙內，身系安全帶，手握操縱桿。耳麥裏不斷跳出吱吱聲響，是來自地面的信息。
曹威也是一名藍天救援隊的隊員，2004年學習飛行，至今安全飛行了2300多小時，試飛過19種飛機機型。
聽說驢友在箭扣長城失蹤的消息，他向朋友借了直升機，從密雲機場起飛到箭扣長城只用了10分鐘。直升機在空中的速度，相當於汽車在公路上260邁的行駛速度，但飛行是點到點的直線距離。
曹威的藍天救援隊隊友，接到搜救任務後，從城區集結開車到箭扣長城，花費了兩個小時。安排路線、徒步上山就用了約四個小時。
除了速度外，在地廣人稀的山地或是高海拔山區，航空救援更能發揮作用。直升機高空俯視，能準確區分山上灌木叢、岩石，“這光禿禿的山上，如果驢友穿着鮮豔衣服，一眼就能看出來。”曹威說，空中搜尋配合地面救援。
藍天救援隊隊長遠山說，看到空中“嗖嗖”作響的直升機，對失蹤者或是被困者是一種心理支持。被困驢友可通過多種方式告訴直升機自己的位置，通常可使用鏡子反射、濃煙、火光等方式給直升機發信號，飛行員就能確定被困者的精確位置。
“沙漠死亡”與“貓耳山獲救”
事實上，航空救援範圍廣泛，除空中搜尋外、還可空投物品、轉運病員等。
2006年，內蒙古庫布齊沙漠，北京遊客寧倩被困發病身亡。公衆對航空救援的呼聲漸高。
當年“五一”黃金週，42名北京驢友自發組團到庫布齊沙漠探險。其中12名隊員遇險被困，隊員寧倩因中暑休克，搶救無效死亡。
時任獨貴塔拉中心衛生院院長的王貴良參與了營救。他回憶，5月3日下午6時接到求救後，他和民警等救援人員騎駱駝進入沙漠。經7小時14.5公里沙路尋找，救援人員才找到寧倩等人。當時驢友們已爲昏迷的寧倩做了心臟按壓等10餘小時的急救。“眼睛睜着，瞳孔已放大，呼吸和心跳都已停止，四肢發僵。”王貴良再次搶救後，宣佈寧倩死亡。
從遇險到獲救，十幾個小時，如果有航空救援，極有可能挽回寧倩的生命。
事後，媒體呼籲驢友慎重探險的同時，也呼籲建立航空救援機制。
航空救援最大的限制就是“離地三尺需審批”的空管制度。
2010年年底，國務院、中央軍委印發《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，首次提出低空空域開放在今後10年內將按試點、推廣、深化3個階段逐步推進。推廣階段（2011年-2015年），會在北京、蘭州飛行管制區分類劃設低空空域。
這讓人們看到航空救援的希望。
在北京，航空救援真正進入老百姓的視野，源於貓耳山救援。
貓耳山位於房山周口店鎮，海拔1300多米，山勢陡峭。
去年4月3日晚，30餘名北京理工大學的登山者被困貓耳山。北京警方出動警用直升機，將所有被困者救下山。
這也是北京警方首次用直升機展開救援任務。#p#副標題#e#
私人飛機願意無償救援？
此次箭扣長城救援，私人飛機首次參與，航空救援似乎離我們越來越近。
但曹威坦言，這次算是“趕巧兒”。
得知救援消息前，曹威剛好給朋友的直升機作定檢試飛，已提前向空軍和空管部門報批飛行計劃。而箭扣長城恰好在飛行空域內，“這次救援不是黑飛”。
如果真因救援出動私人直升機，情況會很尷尬——審批時間長、程序繁瑣，“手續沒有批下來，要救的人早就沒了。”曹威說。
一般情況下，規定的空域內飛行屬本場飛行，需提前一天申報計劃；從一個地方到另一個地方屬轉場飛行，需要向多部門報批飛行計劃，申請下來往往超過一週。
57歲的北京人王宏（化名）去年購買一架羅賓遜R44，花費約500萬。平時，他將直升機鎖在北六環外的倉庫裏，心癢時就到天上“黑飛”幾圈。
王宏坦言，如果要用飛機救人，他願意無償提供服務，“再說長期擺放在倉庫裏不使用，飛機容易出現各種故障”。
有人質疑，私人飛機參與航空救援，“說白了就是富人爲了玩，順帶做點兒事”。
王宏的一位擁有4架私人飛機的朋友，目前已成立飛機租賃公司，正着手承接一些公益救援項目。
王宏說，以公司身份去申報飛行計劃相對容易。
對此，華北民航局一位不願具名的官員稱，假如遇到緊急救援任務，飛行計劃報批是“特事特辦”，可在短時間內通過審批，但平時接到類似的申請並不多。
墜機陰影下的航空救援
曹威在箭扣長城的航空救援中也遇到一些意外。
飛行過程中遇上6級大風，機身開始搖搖晃晃。他不停地與地面聯絡，“這樣很危險，如果硬撐，很容易出事故。”
搜尋半個多小時後，曹威駕駛羅賓遜R44離開。
去年8月17日，北京一架警用直升機在密雲水庫墜機。四個月前，這架直升機剛解救了被困貓耳山的大學生。
北京首航直升機公司副總經理何馳稱，航空救援時間緊迫，無法對事故現場進行細緻分析，無法全面考察事發地環境氣象，所以要特別注意飛行安全。
曹威和王宏的圈子裏，飛行安全是提及最多的話題。去年北京一連發生三起墜機事件，每次事故後，曹威和他的朋友們都會一起分析總結。
據悉，北京目前有私人飛機近20架，機庫多位於六環外的郊區，驢友被困也多發生在郊區的山野中，“如果能充分利用，私人飛機是一支不可忽視的航空救援力量。”曹威和王宏說。
航空救援如何惠及百姓
王宏和曹威粗算，以羅賓遜R44爲例，每小時飛行成本（包括航油和機務）約1000元，平均一年養護費40萬元。
雖然王宏等富人宣稱“無償救人”，但航空救援的規範化和系統化中，費用仍是一個不可迴避的問題。
今年1月2日，一名外籍男童在張家口滑雪時重傷。999急救中心緊急派出直升機將孩子接到北京救治。承擔此次飛行任務的北京首航直升機有限公司副總經理何馳稱，男童的轉運費和醫療費用共計約10萬元，其中飛行費用爲每小時3萬元，費用由保險公司買單。
事後，不少網友評論，直升機救援還是“嫌貧愛富，富人專享”，也有人認爲是“外國人的福利”。
目前，北京航空救援使用的直升機主要分爲兩類：急救中心使用的直升機，歸商業租賃公司（通航企業）所有，市民使用後須向租賃公司付費。另一類直升機由北京市政府航空隊所有，主要是北京市公安局的警用直升機，擔任重大搜救任務，不收取費用。
華北民航局的一名官員表示，目前國內航空救援尚未起步，但前景遠大。航空救援涉及部門衆多，有衛生部、民航局、民政部等，尚未有相關部門能牽頭建立相關政策。
據瞭解，德國、瑞士等國家的航空救援組織都是非營利性的，資金來自捐獻和紅十字會會費等。臺灣的直升機救援經費採用醫保47.5%、商業保險47.5%加少量個人費用。
美國每年有大量的保險費用於航空救援。當地居民只要每年交少量費用，就可享受這項服務。航空救援組織與愛好飛行的志願者簽約，進行專業培訓，規定一年要參加幾次救援。#p#副標題#e#
■ 建議
航空救援要有牽頭部門
“國家航空救援系統建立已有動作，但我們對進展不滿意。”今年兩會，全國政協委員、中國工程院院士馮培德帶來有關”低空開放”的提案，“航空救援要發展，離不開低空開放。”
“離不開低空開放”
2009年“兩會”期間，27位院士聯名提出“關於建設國家航空應急救援體系的建議”，多位中央領導做出批示，指示有關部門研究、規劃和部署。
2010年“兩會”上，相關代表委員再次提出“建設國家航空應急救援體系”。
身爲政協委員的馮培德院士參與上述兩次提議。前日，馮培德表示，今年的“兩會”中，他的提案內容還與“航空救援”相關，是關於低空開放的，“航空救援要發展，離不開低空開放。”
最大問題是機構缺失
馮培德認爲，我國目前航空救援體系建設中最大問題就是機構缺失。
現有救援力量分散在交通運輸部、國家林業局、衛生部等部門，“資源無法形成統一合力。”馮培德說，條塊分割的航空應急救援體系不利於資源共享。航空應急救援體系專業性強，航空救援涉及發改委、減災委、公安部、民航局、民政局等部門，缺乏一個單位來進行協調統籌。
馮培德說，航空救援很有前景，誰牽頭來做起來，是目前首先需要解決的。
救援要與服務結合
馮培德認爲，建立航空救援，特別是直升機救援體系，需要將救援體系與服務體系結合。
他介紹，服務體系是指爲國民經濟服務，比如電網公司利用直升機進行電力巡線，還有一些農業公司專門能利用直升機噴灑農藥等作業。
他認爲，直升機建立停機坪、培養飛行員等成本都很高。如何讓這些直升機公司發展壯大，平時能爲經濟服務，遇到災害時又能統一利用；公益與商業的運營模式如何結合；這些問題到現在還是模糊不清。
■ 調查
醫院荒廢的停機坪
馮培德委員介紹，航空救援，特別是直升機救援，可廣泛應用於城市急救和救援。
記者調查發現，北京多家醫院爲接軌“航空救援”，投入巨資建有停機坪，但目前都處於荒廢狀態。
一個圓形的混凝土平臺，像“一頂帽子”，戴在北京友誼醫院急診樓9層樓頂。
這是一個封鎖着的停機坪，周圍欄杆上的油漆已開始脫落。
北京友誼醫院的工作人員介紹，該停機坪當初設計是急救飛機落在頂層停機坪上後，患者可通過與醫院電梯相連的通道，直接被送入急救室。原本爲奧運時轉運病人專門設計建設，但從2004年8月建成，停機坪從來沒有投入使用。
據媒體報道，同仁醫院亦莊新院區大樓西側的平地上，有一塊圓形空場，沒有任何標誌。這塊空地與醫院急診室相連，規劃就是停機坪。北京急救中心的停機坪更早，1988年規劃設計，建成至今從未使用。
據瞭解，北京市多家大醫院都建成或籌建了停機坪，但都在靜靜等待不知何時能來的救援飛機。
■ 對話
航空救援體系北京勢在必行
【對話人物】
李宗浩
中國醫學救援協會常務副會長兼祕書長，國內最早提倡建立航空救援。
新京報：你怎麼看待航空救援？
李宗浩：時間就是生命，急救就是搶時間。我在歐美做過一些調研。早在上世紀70年代，德國有過一個報告，拿車禍來說，發生車禍20至25分鐘內，是黃金救援時間。如果超過這個時間，傷者的死殘發生率大大提高。城市擁堵嚴重，車禍發生20至25分鐘，救護車都能趕到嗎？這個時候，航空救援就顯得很重要。
新京報：有人認爲航空救援是趕時髦？
李宗浩：對此感到十分遺憾，怎麼能這樣認爲呢？三十年來，我對多個歐美國家的空中救護體系進行考察，並參與醫學實踐。作爲大型城市北京，容易發生各種意外與突發事件，交通問題更成爲北京建設世界城市的“軟肋”，同時北京又處於地震活動帶。在這種情況下，建立航空救援體系勢在必行。北京應該儘快認真研究航空救援這一課題了。我做政協委員時，提了好幾次提案。
新京報：國外是如何設計航空救援的？
李宗浩：我對德國進行過較全面考察。在德國的地圖上，全境分佈了53個航空救援站，每個站都配有直升機。德國版圖上的任何一點，離最近的救援站，不超過15分鐘的直升機航程。平均每架一年飛1110架次以上，每天3至4次。航空救援機並不是在直升機上放個擔架和急救包那麼簡單。專業救援直升機上的醫療搶救設備和藥品敷料等配備均有標準，心電監護除顫儀器、氧氣瓶等每個設備都有固定的位置，還有適於空中飛行的擔架，可以將脊柱骨折等危重患者牢牢固定，不會受到震動帶來的二次傷害。空中救護人員都需要經過專業培訓，特別要能適應高空作業。
新京報：目前，國內航空救援發展到什麼程度？
李宗浩：如今空中醫學救援在我國仍然是空白，爲此我感受到危機。如果遇上交通嚴重堵塞，尤其發生重大災難，沒有航空救援真是難以想象，對此我心急如焚。
