原標題：飛行員離職遭1200萬天價索賠 贏了官司也走不掉
一年半以前，當飛行員趙明通過EMS寄出辭職信後，就已經猜到後面會發生什麼。對於每一個計劃離職的飛行員來說，劇本早已寫好。飛行員申請仲裁、申請訴訟，有時還會被航空公司反訴。通常從勞動仲裁到兩級法院的判決，都認定可以解除與航空公司的勞動關係。
然而，結果還是走不掉！
跳槽現實：
贏了所有的官司，還是走不成
2016年12月的一天，有5年多“飛齡”的飛行員趙明，在駕駛空客330飛機結束從成都飛往西寧的飛行任務後，告訴駕駛艙的4個同事，這是最後一班，自己就要辭職了。他還記得，同機組的幾個同事聽到消息後，第一時間跟他說的是“恭喜你”。
同事的“恭喜”並沒有讓他感到輕鬆，根據在他之前辭職同行們的“前車之鑑”，趙明稱，擺在他面前的是一條“眼前一片黑暗”的路。在趙明身邊，飛行員離職成功的例子裏，寄出辭職信後往往要花費數年才能真正走成，而且越往後，離職所需的時間越長。
和趙明一樣萌生離意的同行還有很多。這個五一節前夕，成都雙流法院對外發布的《飛行員離職糾紛案件審判白皮書》顯示，2013年到2017年該院共受理飛行員離職糾紛案件192件，案件數量總體呈上升趨勢，其中2017年共有87件，較2016年25件增長了兩倍以上。成都雙流機場，正是在雙流法院的司法管轄範圍內。這些飛行員離職糾紛案件共涉及六家航空公司159名飛行員。
事實上，趙明的辭職信送達後，馬上就有直屬領導來勸返，“其實也不缺你們，但是能繼續飛還是繼續飛。”據趙明的描述，公司領導其實並不在乎他們離職，只是按內部規定的走程序。
一個月後，趙明向四川省勞動仲裁委員會申請勞動仲裁，最終裁定解除勞動合同關係，但趙明依然沒有走成。隨後，趙明提起訴訟。2017年3月，一審雙流法院再一次支持了趙明解除勞動關係的訴求，但航空公司不服提起上訴，此案進入二審，到了2017年9月，成都中院二審維持原判。
“辭職的時候還沒結婚，現在孩子都出生了。”趙明告訴成都商報記者，勞動關係已經解除，但是自己依然不能在新的航空公司從事飛行工作，時至今日依然是“賦閒”狀態。
公司裏，和趙明同批提交辭職信的有八十多個人，但中間不斷有人放棄並回到公司，最終，他們的離職微信羣裏只有二十餘人。
關鍵焦點：
“飛行檔案”，卡住飛行員脖子
“打完官司，最後還是要回來排隊。”王達說。
王達是趙明的同事，除了辭職信比趙明晚遞交了四個月，其他流程如出一轍。他所說的“排隊”，指的是公司的一個內部規定。
航空公司內部規定設置了“排隊等待期”，申請流動飛行員的排隊等待期不得少於一年，排隊起始時間爲雙方勞動爭議結案之日。這意味着，通過仲裁、訴訟解除勞動合同的飛行員，在雙方勞動爭議結案後，以法院判決結案爲依據，還要回到公司繼續走流動程序。
每一次仲裁或判決，都已經認定雙方勞動關係解除，手握判決書，爲何還要回公司“排隊”？問題的焦點在於，飛行員在找到新的航空公司後，需要轉移飛行技術檔案（含飛行記錄、飛行執照隸屬關係）、安保記錄、體檢檔案才能註冊，但老東家往往不肯對這些檔案放手，而法院則認爲這不屬於人事檔案的範疇，不支持轉移這些檔案。?窮盡司法程序，趙明和王達最終還是要回到談判桌和航空公司簽訂協議，並回到公司規定的“流動程序”，從而獲得飛行技術檔案的轉移。在王達看來，打官司獲得判決書確認勞動關係解除，本意是爲儘快離職、爲後續談判增加籌碼，但是卻拉長了離職時間，陷入惡性循環。
在雙流法院受理的飛行員離職糾紛案件中，航空公司要求離職飛行員支付的違約金和賠償費通常在人民幣400-700萬元之間，其中單案主張金額最大的一起爲人民幣1200萬元。
“這個只是航空公司的訴求，實際上法院判下來的不會有那麼多，目前一個機長是380萬元左右。”對此，王達表示，天價違約金並不是他們離職難的關鍵，他們認可違約金，但即便繳納了違約金，由於飛行技術檔案在老東家手中，主動權還是在對方。
飛行員爲何離職？
原因包括“薪酬差距”“講論資排輩”
王達用“金字塔”來形容各個航企的薪酬待遇。在他看來，“三大航”處於底端，川航等地方國有航空公司處於中間位置，奧凱、春秋等民營航空公司處於頂端。
“十年前剛入行的時候，領導說我們的待遇和民營航空公司之間是‘小步快跑、逐漸趕上’，但是這麼多年過去了，兩者的差距反而拉大了。”在王達所在的航空公司，機長薪酬平均水平是年薪80萬元左右，而民營航空公司機長的年薪在130萬元到180萬元之間。
“有網友說我們是白眼狼，薪酬已經很高，卻還是嫌少，但薪酬待遇真的不是唯一的原因。”趙明表示，如果僅僅是薪酬比民營航空公司低，可能會覺得不滿，但是絕對下不了離職的決心，“不至於看到這麼黑暗的離職之路卻還是要走”。
“機長除了安全飛行以外，還要分出大量的精力去擔心其他事情。” 趙明舉了個例子。在飛機即將抵達機場時，遇到風速過大等情況時，爲了保證安全，飛行員應該復飛，等到具備着陸條件後再行着陸，但每次執行復飛，他們最擔心的就是“回去怎麼做檢查”“回去怎麼捱整”。
趙明解釋，根據飛行操作規範，遇到惡劣環境，復飛比着陸更能保障飛行安全，從安全角度是正確選擇，但是每次做出這個選擇的時候，不得不考慮安全以外的東西。
此外，飛行員的職業道路“等級分明”，在航校是學員，初到航空公司是副駕駛，積累經驗後可“升級”爲機長，再往後則是教員，其中每個階段又被細分成2到5個等級，每次升級都需要考試並滿足飛行時長。“這些在飛行技術檔案裏都會有記錄。”王達說。
職業前景也成爲他們離職的原因。“即使是頂端的教員也是一線飛行員，要想繼續晉升，就不再是簡單的技術高低的問題了，多數國有航空公司的飛行員，天花板就到這了。這裏講論資排輩，後面二十年一眼望到頭，基本沒有上升空間。”
航空公司爲何留人？
航班多飛行員少，培養要花大量成本
雙流法院的《白皮書》指出，飛行員“想離職而不能離”，航空公司“留不住人也要留”的困境背後，是因爲飛行員供需不平衡矛盾尖銳。
民航資源網的數據顯示，經過短短四年的發展，截至2017年底，中國民航運營機隊總規模已達3261架，航線運輸駕駛員執照22195本，機員比爲1:6.8，但仍無法滿足繁重的航空飛行任務。
同時，一份行業內、限制飛行員流動比例的“公約”也被認爲弱化了市場調節功能，成爲糾紛的導火索。2014年11月26日，中國航空運輸協會和中國民航飛行員協會牽頭簽署了《航空公司飛行員有序流動公約》。該公約明確對飛行員流出的調控幅度進行了限制，確定除內部調動外，流出幅度原則上不超過航空公司上一年度12月31日在冊飛行員人數的1%，且該比例包括了以協商和通過仲裁、訴訟等方式流動的所有飛行員。
而我國《勞動合同法》明確規定，勞動者提前三十日以書面形式通知用人單位，就可以解除勞動合同。《白皮書》認爲，在此情況下，大量流動無門的飛行員會選擇通過仲裁、訴訟等方式來解決，同時有的航空公司也通過訴訟來拖延飛行員離職時間，控制飛行員流動比例。
“飛行員每一階段都面臨着大量培訓，培訓週期前後長達數年，轉機型培訓也需很大的投入，培養一名有資歷的飛行員要花費大量的時間和金錢成本。”白皮書這樣解釋航空公司的“留人”行爲。
航空公司對此是怎麼看的？成都商報記者聯繫上趙明所在的航空公司和另一家地方國有航空公司，但對方均拒絕了採訪。
法學專家：
辭職權是一種絕對權
不能附加任何條件
北京法學會航空法學研究會常務副會長張起淮認爲，飛行員應否流動、如何流動、流向何方、以及流動成本的大小，都必須市場說了算，國家通過立法等合法手段進行宏觀調控。“航空公司應當積極參與市場競爭，改善勞動環境、增加勞動報酬。”張起淮稱，關於飛行員離職的相關問題，法律上並不存在太多空白，問題在於各地法院沒有很好地執行到位。對於飛行檔案的轉移問題，張起淮認爲法院應當支持飛行員的訴請。在他看來，我國目前的勞動法律制度已經比較完善，現行的《勞動法》《勞動合同法》等法律法規，以及《關於規範飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》等文件，已經足以解決飛行員與用人單位間勞動爭議問題。在張起淮看來，《公約》違背了飛行員勞動爭議的相關法律規定，並且限制了飛行員的平等就業和自由擇業。“《勞動法》《勞動合同法》等相關法律法規均沒有對勞動者分門別類作出區別對待，所以飛行員的工作性質，不應當成爲其受到不公平對待的理由。一份各航空公司簽訂的內部《公約》絕不能凌駕法律之上，限制飛行員平等就業和自由擇業的權利。”
勞動爭議仲裁員左祥琦則認爲，飛行技術檔案的轉移在理論上不屬於勞動爭議的範疇，不在法院和仲裁機關的受理範圍，而法律上對此沒有明確規定，各地法院理解不同，因此做出的判決也不同。在左祥琦看來，裁判機關在處理此類案件的時候應該堅持公平原則，根據具體案情綜合照顧到各方，“飛行員的權利應該得到保障，而航空公司在培養飛行員的時候也付出了巨大的成本，同時飛行員隊伍不穩定也會影響到乘客的飛行安全”。左祥琦指出，根據勞動法的立法精神，法律賦予勞動者的辭職權是一種絕對權，只需要履行提前30天通知的程序即可行使這一權利，用人單位不能在這個權利上附加任何條件。他表示，不能說《公約》違法，但是可以認爲《公約》違背了上述立法精神，從勞動法立法宗旨來考量，法院可以判令配合航企轉移飛行技術檔案，但從理論上以及從綜合考量社會公平的角度，也可以不支持這一訴求。
在趙明和王達看來，所有程序都很明白，“其實大家都知道會發生什麼，窮盡司法手段後，可以預料到和航空公司之間會陷入僵局”。
